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事实上，
大家一看到波音737和C919的对比，心里可能第一反应就是：中国的产能是不是太低了？美国一年能造四百多架，中国居然一年半才5架，这差距看起来像是几十年的鸿沟。但真要把这件事摊开来说，情况远远没有表面那么容易。军迷和航空爱好者都知道，大飞机的产能从来不是一个流水线加速就能应对的困扰，它背后牵扯到整个国家的工业体系、技术链条、供应商能力，还有认证和交付的流程。
来自午点新闻官网：
拿波音来说，它的737系列已经走过半个世纪，早就把整个生产链条打磨得无比顺滑。波音有上千家配套供应商，零件可用在全球飞快流动，它的工厂可用做到“拼装式”造飞机。机翼可能在日本，发动机来自美欧，机身段在美国不同州，最后运到总装线像拼乐高一样组合。这样的大规模协同是几十年积累的结果。而商飞的C919刚刚拿到适航证，供应链还在磨合中，很 福汇外汇平台 多零部件需要重新建立国产化产能，这就像刚开张的工厂，第一批货一定慢，不可能一口气冲到几百架。
这你可能没想到，
另外一点，民机的交付不光是造出来，还要满足一大堆严苛的可靠认证。每一架飞机都要经历上千小时的试飞和检测，哪怕一个小小的零件没过认证，就会拖住整机的交付节奏。波音737已经经历了几代演化，很多系统早就验证过无数次，生产线只需要在框架内优化。而C919是中国第一款按照国际标准打造的干线客机，所有环节都要从零积累经验。可靠标准是硬杠杠，不能靠速度凑数。
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很多人看到C919交付的节奏慢，就担心是不是会被市场淘汰。其实正好相反，C919的意义不单是卖多少架，更是打开了中国民航工业的大门。像大飞机这种战略工程，光是把它造出来，就相当于打通了发动机、材料、电子系统、飞控软件、机载航电等一整套产业链。C919的量产速度慢，是鉴于商飞在对每一个环节反复打磨，保证长期可靠，而不是为了追求数字上的好看。要知道，波音和空客当年起步时，早期的产量也低得可怜，都是一步步把规模做上去。
更重要的是，
还有一个容易被忽略的点，波音能做到一年四百多架，不是鉴于它的工人比中国人更努力，而是鉴于全球订单量和交付网络在那里。
波音和空客几乎垄断了全球市场，全球各大航空公司排着队等飞机，这才逼得生产线不停转。而C919刚刚进入市场，客户主要是国内的航空公司，国际市场还没完全打开。这意味着商飞根本没必要一口气冲到几百架的年产能，现 EC官网 在的重点是确保前几架飞机飞得可靠稳定，把市场信心建立起来，才有资格谈规模化生产。
再说一句可能更有爆点的，中国航空工业真正要追求的不是单纯比拼产量，而是掌握话语权。波音和空客今天为什么敢对客户强势？
反过来看，
鉴于全球没有别的替代品。C919的存在，就是要打破这种格局。只要商飞能够把供应链锻炼成熟，把每年几十架的产能逐步提升到上百架，等到全球航司发现它是可靠选取的时候，中国的民机话语权就彻底站稳了。到那个时候，产能提升会像滚雪球一样，不是现在看上去的“一年半5架”，而是可能突然跃升到每年几十架、上百架的水平。
故而，如果有人一味拿C919和737的产能对比，说中国差距太大，这种看法未免太浅。产能数字只是冰山一角，背后真正的比拼是整个国家的工业能力。C919现在的每一步都像在为未来几十年打地基。波音有过几十年的时间才站到今天的位置，中国刚刚走上这条路，但方向已经对了。换个角度看，C919哪怕一年造几架，也意味着中国已经进入了世界民机俱乐部，接下来才是决定命运的关键赛段。
但实际上，
总结一句话：C919的产能看似不高，其实是正常的成长节奏。未来几年，随着供应链成熟，国产化率提高，市场需求增加，中国的民机生产线会加速扩张。等到那一天，本站可能会看到全球格局被彻底改写，不再是波音和空客一家独大，而是中国在其中有了硬实力的话语权。
